Если заклинило мотор арендованного автомобиля (даже «в чистом поле») – всегда можно вызвать эвакуатор. Когда на даче засорилась канализация – придет сантехник и починит. «Выбило» электросеть – звоним электрику. Словом, на суше мы редко сталкиваемся в неразрешимыми задачами. Но если то же самое происходит на яхте в плавании, вы оказываетесь один на один с проблемой. И хорошо, если она (проблема) из разряда «дискомфортных» и не грозит безопасности судна и экипажа…

Если отбросить романтику, яхта – это транспортное средство и загородный дом «в одном флаконе». Только перечисление систем и механизмов ввергает несведущего в священный трепет: якорная, рулевая, электропитания, водоснабжения, фановая, навигационная, двигатель (со своими системами), механизм подрулки, рангоут, такелаж… Много техники – больше шансов на поломки. Думать, что таковых не случится на новом судне, – заниматься самообманом.

Естественно, далеко не все чартерники рапортуют о поломках и происшествиях (обычно из-за боязни «попасть на деньги»), а чартерная компания за отведенные на «перезарядку» яхты полдня не в состоянии проконтролировать на ней всё. А потому запомните, капитаны: вы и только вы ответственны за проверку работоспособности и комплектности своего будущего судна. Так вы сможете снизить риск портящих отпуск злоключений и даже оплаты чьих-то «грехов». Ибо чартерная компания, обнаружив пропажу или порчу чего-нибудь после вашего плавания, вполне резонно может вас оштрафовать.

Опасно думать, что уж вам-то, бывалому капитану, на современных серийных яхтах все известно. Нет, даже яхты одного проекта подчас весьма индивидуальны по установленному оборудованию и его расположению. Редкая беспечность – ознакомиться с ним «по быстрому» под прессингом экипажа «пошли уже в море!» И верх глупости – пропустить мимо ушей объяснения сдающего менеджера из-за нежелания показать слабый уровень своего английского… Еще раз вдумайтесь: с любой проблемой в море разбираться вам и только вам!

Итак, архиважная процедура ознакомления с яхтой и ее комплектацией – check-in. Естественное, эти советы касаются так называемого bareboat charter, т. е. когда лодка арендуется без наемного экипажа или шкипера (в противном случае вся ответственность за безопасность плавания, сохранность лодки и прочее возлагается на них).

ПРЕЛЮДИЯ

В домашнем списке подготовки к чартеру в «шкиперском» разделе должны быть пункты: малярный скотч, черный маркер, мягкий карандаш, ластик и блокнот карманного формата (у меня там еще числятся муринговые рукавицы, ручной GPS, налобный фонарик, баллончик WD-40 и стропорез). В команде должен быть минимум один фотоаппарат с функцией маркировки снимков датой.

На приемку лодки оставьте на борту максимум одного помощника – своего старпома. Остальных лучше отправить за продуктами: и время (а приемка займет минимум полтора часа) будет рационально использовано, и толкотни в узких помещениях не случится, и нудить («ну долго еще?») будет некому.

Убедитесь, что бортовое питание включено. Обязательно включите холодильник (пусть готовится к загрузке продуктами).

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПОДХОД

«Обязы» – это именно минимум. Но чартер бывает очень разный. Кто-то днями простаивает в бухтах, купаясь и загорая, а иные выполняют «боевые» 600-мильные марш-броски с Гибралтара на Мадейру. В одних регионах паруса разматывают лишь изредка (ну не дует и все!), в других ежедневно свистит так, что уши заворачиваются. В некоторых акваториях якорь служит носовой фигурой (кругом муринги), а где-то не успевает просыхать.

Словом, включаем мозги и думаем, что из судовых систем, механизмов и снабжения особо значимо конкретно в вашем походе.

К примеру, намерены отдыхать с семейством в бухтах турецкого побережья? Повышенное внимание якорному устройству (если звездочка заедает – напшикайте под нее WD-40), пристрастная проверка динги и его мотора (не поленитесь опустить последний в воду и погоняйте на разных оборотах, проверьте наличие запасной шпонки винта). Убедитесь, что, кроме обычных швартовов, на лодке есть длинные завозные концы (минимум один 50-метровый, пара 30-метровых). А если идете с детьми, постарайтесь заполучить обвес-сетку и дополнительный тент на гик (чтобы сделать тень над рубкой и палубой, где малышня с удовольствием устраивает игрища).

Намерены изучать городки Далмации – разберитесь, как брать рифы на гроте (на случай боры или юго), кранцев должно быть минимум по четыре на борт (+ «шарик» на корму), и хорошо, если на лодке есть носовая подрулка (спросить у менеджера, сколько секунд можно непрерывно ею работать!). Кстати, неопытным (и семейным) экипажам нежелательно в тех краях (и вообще везде, где марины плотно заставлены и возможен сильный ветер) заказывать яхты со складными винтами.

В регионах с сильным ветром и волной (например, Киклады в июле – августе или Канары) позаботьтесь о постоянно заведенных штормовых леерах и тщательнее обычного осмотрите паруса: не истрепаны ли швы, не расползутся ли? Стабильно ли работают закрутка грота в мачту (нередко ее клинит из-за неправильной натяжки фала) и закрутка стакселя (нередко изнашиваются небольшие блочки проводки троса закрутки, и усилие становится непомерным)?

Конечно, самая скрупулезная проверка – перед многодневным морским переходом. Ибо если в прибрежке еще можно организовать приезд механика в марины по маршруту движения, то в офшоре вы действительно предоставлены сами себе. Отсюда: 1) Внимательнейший контроль состояния парусов и такелажа. 2) Тщательнейшая проверка наличия запчастей. 3) Повышенное внимание к состоянию двигателя (нет ли грязной лужи в поддоне? уровень масла и воды? не лохматый ли ремень, хорошо ли натянут? нет ли эмульсии в редукторе сэйл-драйва?). 4) Хорошо ли работает автопилот? (вплоть до пробного выхода, если предстоит переход малым экипажем). 5) Исправны ли все ходовые огни? (проверить вечером, когда топовые видны!) 6) Комплектно ли описание всех систем/механизмов яхты и на понятном ли оно языке? 7) Корректно ли работают приборы, включается ли подсветка, а также сходятся ли показания магнитного и электронного компасов?

Что касается последнего, датчик электронного компаса чаще всего крепят в платяном шкафчике кормовой каюты по правому борту. И если на шкаф кладут мобильник, а внутри оказываются металлические плечики… На одной из моих лодок «девиация» составляла невероятных 120 градусов, пока я не поменял плечики на пластиковые.

Наконец, есть еще «фактор компании». К примеру, в Турции я пользуюсь услугами почти исключительно одной – лидера тамошнего чартерного рынка, чем сильно упрощаю себе жизнь, ибо: 1) Паруса менеджеры проверяют очень строго, мне можно даже не разматывать. 2) На камбузе проверяю лишь количество/размер кастрюль и салатниц – остального там в избытке. 3) Постельные принадлежности всегда включены и выдаются с запасом. 4) Будучи стабильным и безаварийным клиентом с 6-летним стажем, заработал определенную репутацию – в сложных случаях мне верят на слово.

Последнее – громадный плюс. Помню, как в первом своем чартере (еще в 2002-м) мы долго оправдывались за неработающий CD-чейнджер, который даже не включали. В другой раз компания с мировым именем пыталась оштрафовать нас за повреждение от «третьего лица», которое и не думало отрицать свою вину (у дедушки мотор заклинил на заднем ходу…). И как владелец очень маленькой (2 яхты) чартерной компании пересчитывал вилки и чайные ложечки, задерживая наш отъезд на самолет…

ВНИМАНИЕ И ЕЩЕ РАЗ ВНИМАНИЕ…

Считаю нелишним напомнить, как важно проверить все, что можно, а не только убедиться, что оно есть (или крутится вхолостую). Вот примеры.

На лодке моего друга отдали якорь и… не смогли поднять, хотя лебедка работала! Оказалось, что именно перед их чартером поменяли звездочку шпиля и чуть не угадали с калибром последней – цепь постоянно «выпрыгивала» из захватов.

Другая ситуация: помпа откачки воды жужжит, а вода из душевой кабины не убывает. Оказалось – были перекрыты кингстоны, которые экипаж самостоятельно не нашел. В другом плавании торопящийся капитан принял на борт два газовых баллона со словами: «Сам подключу, мы отходим». А потом оказалось, что резьба на редукторе не подходит к этим баллонам…

Помнится, я как-то проморгал тот факт, что мотор якорной лебедки не сразу хватал цепную звездочку, а с некоторой задержкой. Оказалось, это была уже агония срезанного шплинта между мотором и редуктором – в пути пришлось поднимать якорь вручную и вызывать механика…

Один из капитанов-россиян поделился в Интернете: «Запорный кран на фекальном баке был установлен в неправильное положение (то есть традиционное «закрыто» было на самом деле «открыто»). О последствиях догадаться несложно…»

Нашему главреду попалась яхта с остатками дизтоплива в одном из баков для воды. Видать, заливая, кто-то перепутал горловины. Беда в том, что очистить систему водоснабжения от солярки вряд ли возможно без специальной химии… Кстати, баки для воды стоит заправить под завязку – только так можно убедиться, что они не протекают (такое тоже бывало).

Конечно, все перед отходом не проверишь. У меня был диковинный случай, когда вроде бы стандартный якорь-плуг категорически отказывался держать. На веретене была небольшая прогибь (наверняка, это результат «выдирания» якоря из-под камней), которой хватило, чтобы плуг перестал зарываться. И мне пришлось всю неделю отдавать сразу два якоря – «гуськом».

И кое-что пострашнее: на переходе из Гибралтара на Канары «глазастый» матрос заметил, как ванта стала выползать из обжимки, некоторые волокна уже свободно распушились. Паруса смайнали и оставшиеся 4 дня шли под мотором, не рискуя мачтой.

АПОФЕОЗ

Последний шаг в процедуре сheck-in – подписание «Ведомости» (списка чартерной компании). Но сначала убедитесь, что внесли в него все замеченные пункты недоимки (если они не из важных, конечно, иначе требуйте доукомплектации) и менеджер с этим согласен. При сдаче лодки (сheck-out) через неделю вам эта дотошность может сильно помочь. Уточните время возврата яхты и необходимые процедуры перед этим (заправка топливом, откачка фекалки и пр.). Это важно, так как невыполнение может обернуться штрафом. Спросите, какие документы следует демонстрировать портовым властям и полиции (судовая роль, регистрация, страховка и прочее).

Подписывайте «Ведомость». Теперь лодка ваша. И не забудьте перед отдачей швартовов провести с экипажем инструктаж!..

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ МИНИМУМ

Все расписанные в этом разделе пункты распечатайте в виде листа с чек-боксами (выполнил – отметил).

1) Проверить комплектность согласно «Ведомости» – списка от чартерной компании. У каждой компании он свой, более или менее подробный. При этом обязательно запомнить (а лучше записать в блокнот карманного размера) местонахождение:

спасжилетов и страховочных поясов (потом их раздать команде с требованием подогнать под себя и положить в легкодоступном месте);

спасательного плота и ванторезных кусачек;

огнетушителей (всех!) и деревянных пробок (для заглушки кингстонов);

аптечки, инструмента и ремкомплектов (мотора, динги, подвесника) – проверить комплектность!

ключей для открывания крышек топливного и водяных баков.

2) Идем с носа на корму по одному борту и обратно по другому. Осматриваем яхту по борту и палубе на предмет ударов, потертостей борта, погнутых стоек, вмятого фальшборта и пр. Форштевень: нет ли сколов от болтавшегося якоря? Транец: нет ли следов навала на понтон? Все замеченные дефекты фотографируем (чтобы не оправдываться за кого-то при сдаче) и показываем сдающему менеджеру. При этом:

«Прикладываемся» (дергаем посильнее) к релингам – надежны ли? (это безопасность!)

Считаем кранцы! (количество записываем в «Ведомость»).

Проверяем, чтобы были накачаны.

Проверяем натяжение (попарно) вант и штагов, контролируем целостность шплинтов и контровок.

Целостность парусов, работа закруток грота и стакселя (размотать-смотать).

Разобраться, как рифится грот.

3) Динги и его мотор:

Держат ли баллоны воздух?

Нет ли явных задиров и потертостей? (есть – фотографируем и показываем менеджеру). Убеждаемся, что к лодке есть помпа («лягушка») и переходник нужного диаметра (проверить – подкачать!).

Проверяем весла и уключины: подходят ли к лодке?

Состояние?

Подвесной мотор осмотреть на предмет протечек масла и бензина.

Завести, погонять (в идеале) на разных оборотах.

Проверяем запас бензина (если мотор 2-тактный, бензин уже должен быть смешан с маслом).

4) Двигатель + якорная лебедка (шпиль):

Отсоединяем береговое питание, замечаем напряжение аккумуляторов (холодильники включены!).

Проверяем уровень масла в двигателе (заодно смотрим, снабдили ли вас свежим маслом на доливку).

Заводим двигатель, контролируем воду из системы охлаждения. Включаем малый передний и задний, убеждаемся, что крутится винт. На холостом ходу (отключаем передачу, что делается обычно нажатием кнопки на рукоятке газа-реверса) даем 1000 – 1200 оборотов и идем на нос проверять якорную лебедку (шпиль).

Отвязываем якорь, расфиксируем звездочку шпиля рукояткой, отдаем цепь (вручную) на 2 – 3 метра, проверяем торможение (поджимая рукояткой).

Фиксируем звездочку, поднимаем якорь лебедкой в роульс, привязываем.

Как крепится жвака-галс (проверяем, не гнилой ли кончик)?

Спускаемся вниз и проверяем, заряжаются ли аккумуляторы? (напряжение снова должно подняться, как при береговом питании).

Не ощущается ли в каюте резкий запах электролита? (его испарениями и отравиться можно…).

Глушим мотор. Записываем моточасы в «Ведомость».

Контролируем уровень топлива (хотя погрешность у этого прибора катастрофическая…)

5) В кокпите:

Как закреплены спасательные подковы и плавающий конец (они бывают увязаны намертво)?

Работает ли фонарик (при переворачивании)?

Как вращается штурвал, есть ли люфт?

Исправность лебедок (поработать ими всеми) и количество ручек к ним (записать в «Ведомость»).

Состояние шкотов, фалов и других снастей.

Исправность клавишных стопоров (нередко клавиши отламываются).

Количество, состояние (развернуть!) и длина швартовных концов (записать в «Ведомость»).

Где запасной якорь, сколько каната?

Где аварийный румпель и как он устанавливается?

Запасная канистра с дизтопливом, запас масла для доливки.

Приборы – если не знакомые, то есть ли инструкции?

Если они на незнакомом языке и/или единицы измерения не «ваши» – не забыть попросить менеджера переставить.

6) Под палубой:

Бумажные карты (на весь маршрут), лоция на понятном языке (бывает немецкая или французская комплектация) и без вырванных страниц (увы, случается).

Инструкции к приборам и описания самой яхты.

VHF-радиостанция (проверить работоспособность).

Есть ли вода под пайолами, работает ли автоматическая трюмная помпа?

Проверяем, как заливается и смывается вода в гальюнах, работает ли откачка воды из душа (именно налить в поддон душа воду и откачать).

Работает ли холодильник?

Как работает дренаж холодильника? (если не разобрались – вопрос менеджеру).

Включаем все освещение и ходовые огни.

Выходим, проверяем, что видно (топовые вряд ли увидите…). Выключаем.

7) Если надписи на электрощитке на неизвестном вам языке, делаем наклейки малярным скотчем – пусть менеджер продиктует перевод, а вы запишите маркером. То же самое (скотч с надписями) – на клавишных стопорах в кокпите (на неделю-две таких надписей обычно хватает).

8) У сдающего менеджера обязательно выяснить (ответы записать в блокнот):

При каких оборотах двигателя можно пользоваться якорной лебедкой?

Максимально допустимые и «маршевые» (длительный экономичный ход) обороты двигателя.

Открываем двигатель. Проверяем уровень масла, натяжение ремня. Где перекрывается заборный кингстон контура охлаждения?

Как вручную закачать топливо в систему, если туда попал воздух?

Где выключатель-автомат якорной лебедки?

Какова длина якорной цепи, размечена ли она?

Выясняем, как откалиброван эхолот – от поверхности воды или от киля?

Картплоттер: наличие и актуальность электронных карт.

VHF-радиостанция: каналы связи с маринами, прием сводок погоды.

Какие кингстоны нужно перекрывать на ходу (в гальюнах)?

Если есть фекальные танки, как и где их опорожнять?

Где вентили переключения с одного танка на другой?

Есть ли индикатор уровня воды (или расхода воды)?

Аккумуляторы: как закреплены и где основные выключатели?

Сколько газа (для камбузной плиты) в баллоне, есть ли запасной (особенно если экипаж намерен активно готовить)?

Где вентили газа, в каком они положении?

№ 5 (81) 2013