«Обучая практикантов на теплоходах, мы иногда упускаем частности, детали подготовки моряка. Парусник же никогда не позволяет забывать о мелочах — здесь мелочей нет!»
Капитан барка «Сагреш» Хенрик Альфонсо да Сильва
Виктор Николаевич Антонов — капитан-наставник учебного парусного судна «Мир» Государственной Морской академии имени адмирала С. О. Макарова. Родился 22 июля 1937 года в Ленинграде. Окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова (1959 г.), Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (1967 г.) по специальности «инженер-судоводитель». Работал старшим инженером на Октябрьской железной дороге, диспетчером Ленинградского морского торгового порта. С 1962 года — матрос, помощник капитана, капитан учебных судов ЛВИМУ. С 1987 года — капитан парусника «Мир», который носит неофициальный титул самого быстрого парусника за победы в трансатлантической регате «Колумбус-500» (1992 г.) и регатах «Катти Сарк». Заслуженный работник транспорта РФ. Почетный работник Морского флота. Награжден медалями «Ветеран труда» и «300 лет Российскому флоту». Женат, имеет дочь.
Осенним петербургским вечером возвращаюсь домой, включаю компьютер, надеваю наушники и, закрыв глаза, оказываюсь на хорошо знакомой с детства набережной Лейтенанта Шмидта. Узкий стремительный корпус корабля с синей полосой вдоль борта, взмывающие в серое петербургское небо стройные мачты. Мы с коллегами из редакции поднимаемся по трапу парусника «Мир». Уютная кают-компания. Мягкий приглушенный свет. Светлое дерево переборок. Большой стол, диван. За диваном полка, на которой поблескивают позолотой и бронзой призы: двадцать пять лет, множество регат… Мы в гостях у капитана. Снова вижу добрые, удивительно ясные и проницательные глаза немолодого, но по-юношески подтянутого человека. Рядом со мной сидит моряк, прошедший десятки тысяч миль вместе с парусником, сроднившийся с ним, ставший одним целым с этим замечательным кораблем — символом Санкт-Петербурга. Я слышу спокойный, уверенный голос человека удивительной судьбы, настоящего мастера, воспитателя, наставника молодых курсантов Макаровки, многие из которых тоже стали капитанами…
Виктор Николаевич Антонов. Капитанов больших учебных парусников (в международной классификации — The tall ships) в мире не больше семидесяти. Таких, как Виктор Николаевич, не наберется и десятка.
За сухими строками официальной биографии огромный профессиональный опыт и смысл всей жизни человека, воплотившего свою детскую мечту, человека, по-настоящему любящего море и парус и щедро делящегося этой любовью со своими воспитанниками. Давайте немного побеседуем с ним.
Крайний справа — В.Н.Антонов. 1988 г.
РЕД.: Виктор Николаевич, расскажите, пожалуйста, немного о себе, о том, как вы связали свою жизнь с парусом и парусником «Мир».
В.Н.: Я с детства увлекался парусом. Все начиналось с небольших яхт. Как таковая моя профессиональная морская биография начиналась на учебном парусном судне. В Ленинграде был такой парусник «Сириус». Он стоял на том же самом месте, на котором сейчас стоим мы. На нем я прошел весь путь от матроса до капитана. Проработав 5 лет матросом, окончил ЛВИМУ им. Макарова, стал штурманом и в результате дошел до капитана. (После списания «Сириус» был поставлен на стоянку у Петропавловской крепости и превращен в ресторан, хорошо известный всем петербуржцам под названием «Кронверк». — Прим. Г.К.)
После «Сириуса» я ушел на учебные грузовые суда. У ЛВИМУ было пять учебно- производственных судов. До приемки «Мира» в 1987 году я работал капитаном на учебном судне «Профессор Хлюстин». В отпуске занимался яхтами в яхт-клубе Балтийского Морского пароходства. У училища были свои яхты, в частности небезызвестная «Рица», которая первой в Советском Союзе вышла на регату The Tall Ship’s Races в 1978 году. В этих регатах мы и сейчас участвуем. Там мы очень удачно выступили — неожиданно для себя заняли второе место. На втором этапе регаты пришли третьими. Ну и по результатам этих соревнований выполнили нормы мастеров спорта международного класса. Потом в 1980 году мы на «Рице» выходили на эту же регату и заняли там первое место уже в первом этапе.
Когда в 1982 году Советским Союзом была заказана серия учебных парусных судов, к которой принадлежит «Мир», вопрос о том, кто будет их принимать в Польше, уже не стоял.
В 1987 году я был назначен ответственным приемщиком от Министерства Морского флота СССР и принимал в Гданьске «Дружбу», которую потом передал в Одессу. Потом принимал «Мир», который впоследствии передавал сам себе как капитану.
РЕД.: Все эти корабли принадлежат к какому-то типовому проекту?
В.Н.: В 1982 году поляки на верфи Гданьска построили себе такое судно под названием «Дар Млодзежи». Строилось оно по проекту предыдущего, тоже польского парусника «Дар Поморья», с небольшими технологическими изменениями. «Дар Млодзежи» оказался очень удачным, и Советский Союз заказал для себя серию из четырех парусников. Потом еще дозаказали пятый. На тот момент учебных парусных судов для прохождения практики курсантами высших и средних морских учебных заведений СССР в стране не было, и когда выбирали, то остановились именно на этом проекте.
РЕД.: Какие из этих судов сейчас на ходу?
В.Н.: Три парусника остались в России. На Балтике «Мир», во Владивостоке «Надежда» и «Паллада». Все корабли живы и поныне работают. Два парусника были построены для Одессы и Керчи — «Дружба» и «Херсонес».
В настоящее время они принадлежат Украине. К сожалению, они стоят без работы. Документы у них закончились, ремонта соответствующего не сделали. В настоящее время они выведены из состава флота.
Ходовая рубка
РЕД.: Какая задача стоит перед учебными парусниками сегодня, когда практически все суда в мире ходят под двигателями?
В.Н.: Это классический журналистский вопрос. Значит, так: морская профессия, помимо сугубо профессиональных знаний, требует еще и особого характера. Это умение работать в коллективе, быстро принимать единственно правильное решение, в нужный момент подставить плечо товарищу. И именно парусник отвечает этим целям. На современных судах, где все закрыто, где море видишь только сквозь стекло иллюминатора и зачастую не знаешь, какая температура за бортом, — это не та практика.
РЕД.: Виктор Николаевич, расскажите, пожалуйста, про экипаж «Мира».
В.Н.: Судно рассчитано на 199 человек, из них 144 практикантских места, 50 человек штатного экипажа и пять руководителей практики. Это преподаватели Академии, которые идут на практику вместе с курсантами.
РЕД.: «Мир» — трехмачтовое судно. Как оно правильно классифицируется?
В.Н.: По типу парусного вооружения судно с тремя и более мачтами, несущее только прямые паруса, называется кораблем. У англичан это называется Full-Rigged Ship. В Германии суда с таким типом парусного вооружения называют фрегатами. Мы сейчас привыкли называть кораблями военные суда. Так вот, слово «корабль» перешло к военным именно от парусников. Если парусное судно несет на бизань-мачте косое вооружение, то такое судно будет называться барком. Примером тому — наши четырехмачтовые барки «Седов» и «Крузенштерн» (оба сейчас совершают кругосветки после ремонта).
РЕД.: Насколько я понял, основным движителем «Мира» является парус. А маневры, подходы к причалу, швартовки?
В.Н.: Большую часть времени судно двигается под парусами. А для маневров, конечно, есть двигатель. Это и вход в порт, и выход из порта. К примеру, до Кронштадта и далее до места приемки лоцманов движение под парусом запрещено. А потом под парусом можно идти только в том случае, если позволяет ветер. Разворачивают нас обычно буксиры. Как правило, мы подходим носом почти к самому мосту Лейтенанта Шмидта, и там, на сильном течении, с их помощью разворачиваемся.
РЕД.: А какие-нибудь подруливающие устройства на «Мире» есть?
В.Н.: Нет. Предложение установить на «Мир» подруливающее устройство поступало. Но я категорически против этого. Стихия этого судна — открытые моря и океаны. Оно не должно часто заходить в порты. А установка подруливающего устройства может негативно сказаться на скорости судна, так как будет создавать дополнительное сопротивление движению. По этой же причине на «Мире» стоит не обычный гребной винт, а ВРШ (винт регулируемого шага. — Прим. Г.К.), который при движении под парусами ставится в положение «флюгер» и практически не создает никакого сопротивления.
На этапе регаты The Tall Ship Races.
Июль 2011 года, Ставангер, Норвегия
РЕД.: Часто приходилось слышать, что «Мир» сравнивают с винджаммерами XIX века из-за его прекрасных скоростных характеристик.
В.Н.: Скорость напрямую зависит от ветра. Однажды в Гибралтаре мы шли с максимальной скоростью 19 узлов, и это — с минимумом парусов, потому что дул попутный штормовой ветер.
РЕД.: Сколько всего в мире учебных парусников с прямым вооружением?
В.Н.: Около тридцати.
РЕД.: Виктор Николаевич, приходилось ли вам ходить в кругосветное плавание?
В.Н.: К сожалению, нет. Моей мечтой всегда было пробить кругосветку. Неоднократно ставил вопрос о кругосветном плавании. Но так и не получилось. Видимо, нет желания у тех, от кого это зависит. Тут большую роль играет финансовая составляющая, ведь кругосветка — это 13–14 месяцев. Практика курсантов длится 5 месяцев. Потом их надо где-то менять. А это довольно сложно. В основном «Мир» ходит в Европу. Ну и, разумеется, в Атлантику. Мы дважды, в 1992 и 2000 годах, пересекали Атлантику, и то по программе регат.
Главный приз за участие в гонках регаты ?Колумбус 500?, 1992 год
РЕД.: Расскажите, пожалуйста, поподробнее о регате «Колумбус-500», ведь именно после нее «Мир» стали называть самым быстрым парусником.
В.Н.: Регата была посвящена 500-летию открытия Америки Христофором Колумбом. Тогда собрались почти все большие парусники из Северной Европы, стран Средиземноморья, учебные суда из Латинской Америки и США. В нашем классе оказалось 34 судна. Старт был дан в Лиссабоне. Первый этап Лиссабон – Кадис. На нем мы заняли второе место. Затем по чистому времени пришли первыми. Далее была гонка из Кадиса до Канарских островов. Здесь уж точно первыми пришли. На неделю раньше остальных.
РЕД.: Неплохой отрыв…
В.Н.: Ну так и Атлантика большая. Очень тогда удачно схватили ветер. Затем гонялись из Пуэрто-Рико до Нью-Йорка. В Нью-Йорке был финиш. Дальше переход из Нью-Йорка в Бостон, а оттуда гонка до Ливерпуля. По сумме всех трех регат мы заняли чистое первое место. Вот этот памятный приз в виде парусника в Ливерпуле мне вручил лично король Испании Хуан Карлос. Вообще, все, что вы видите на полке, — это призы за участие во всевозможных регатах.
РЕД.: А можно его в руках подержать?
В.Н.: Попробуйте, если сможете оторвать. Все призы к полке приклеены. Чтобы во время качки не падали. Здесь, кстати, мы оставили только то, что не бьется. Остальное сдали в Академию.
Парусная кладовая
РЕД.: «Миру» исполнилось 25 лет. Как, на ваш взгляд, много это или мало?
В.Н.: Для грузовых судов это предельный срок службы. Можно сказать, старческий возраст. С парусниками все обстоит несколько иначе. Они служат много дольше. Вон «Крузенштерну» уже под девяносто, а «Седову» и того больше. Так что «Мир» можно считать еще юношей.
РЕД.: Когда я ездил в Венецию, туда как раз зашел «Америго Веспуччи». Сбежался, наверное, весь город. Очередь на него была — тысячи полторы человек. Причем, пускали совершенно бесплатно. Мне тогда показалось, что судно очень старое...
В.Н.: Это бывшее учебное судно итальянского ВМФ. До войны их было два: «Америго Веспуччи» и «Христофор Колумб». После войны по репарации «Веспуччи» достался США, а «Колумба» перегнали в СССР на Черное море. Переименовали в «Дунай». Он там базировался и принадлежал нашему училищу. Потом его списали и разрезали, потому что на ремонт нужно было много денег. А «Веспуччи» вон до сих пор ходит…
РЕД.: А как парусники приветствуют друг друга при встрече?
В.Н.: Когда близко проходим, обычно спуском флага и гудками. При входе в порт все суда приветствуют друг друга сигналами. Это традиция.
РЕД.: Курсанты приходят на пятимесячную практику, потом следующая группа, еще на пять месяцев. Потом какое-то время отводится на ремонт?
В.Н.: Раньше было примерно так. Когда я в 1987 году принял «Мир», мы еще довольно долго работали практически круглый год. Приезжали курсанты с Каспийского моря, из Риги, Таллина, Архангельска. В конце ноября мы уходили на Черное море. Где-то к середине января приходили в Одессу. Пару месяцев там стояли, меняли курсантов и возвращались в Ленинград к весне. То есть работали круглый год. Сейчас здесь проходят практику курсанты только нашей Академии. Получается, что ходим мы только летом. А зимой стоим, как видите…
РЕД.: Виктор Николаевич, здесь же огромное количество парусов! Где вы их храните?
И какова площадь всех парусов, которые несет судно?
В.Н.: Паруса хранятся в специальных кладовых. На судне есть парусная мастерская для их ремонта. А общая площадь парусов 2777 квадратных метров. «Мир» одновременно может нести 26 парусов. На борту два полных комплекта. Изготовлены они из дакрона. Он очень легкий, плотный и не гниет.
РЕД.: Сколько человек нужно, чтобы поставить парус?
В.Н.: Все зависит от погоды. В среднем требуется человек десять.
Парусная мастерская
РЕД.: Как парус подается наверх? Вес-то у него немаленький.
В.Н.: Подаем блоками. Сейчас у нас все снято, чтобы не стояли на морозе. Все паруса срезали и убрали вниз. Весной снова будем поднимать их на реи и крепить там. Обычным старым методом, веревками. А потом веревки ножом режутся, чтобы снять парус.
РЕД.: Вообще с парусами тяжело работать?
В.Н.: На «Седове» и «Крузенштерне» стоят лебедки. У нас же все вручную. Зато родители через пять месяцев не узнают своих мальчишек. Здоровенные ребята приходят! Жаль, что сейчас на практику приходят ребята какие-то слабенькие. Раньше, помню, косой парус ставили пять человек. Был случай, когда они его просто порвали. Сейчас посылаем туда десятерых и еще кричим, чтобы они нормально выбрали его. Добрать не могут. Слабенький народ пошел. В этом году еще ничего ребята были. Раньше мальчишки приходили и понимали, что надо «качаться», занимались. Сейчас все больше в Интернете сидят копошатся. Пока еще понятие «в здоровом теле — здоровый дух» никто не отменял, и не надо об этом забывать...
РЕД.: А теперь, наверное, самый главный вопрос. Скажите, что чувствует человек, который нашел свое призвание? И если бы у вас появилась возможность прожить эту жизнь еще раз, что бы вы хотели изменить?
В.Н.: Опять бы на парусник пошел. Парусник — это счастье! Когда ты имеешь дело с природой, с морем, с ветром — что может быть лучше?..
РЕД.: Но ведь бывают и экстремальные ситуации. Ваша работа — это ведь гигантская ответственность…
В.Н.: Да, бывают экстремальные ситуации, когда в штормовых условиях посылаешь мальчишек наверх или на бушприт, который временами полностью уходит под воду. Паруса ведь нужно снимать и ставить. Или убрать его вообще, если его порвало. Конечно, для капитана это сложная ситуация. Кто его знает, какой это экстрим, положительный или отрицательный? Для курсантов, может, и положительный, а для капитана это, конечно, шрам на сердце.
РЕД.: Как вы думаете, сколько корабль «Мир» будет еще служить на благо отечества?
В.Н.: Надеюсь, не меньше, чем «Крузенштерн» и «Седов». Все очень зависит от отношения к нему. На примере судеб «Дружбы» и «Херсонеса» мы видим, что все легко можно загубить.
РЕД.: Для вас ведь «Мир» живой, вы его одухотворяете. А бывают ли, с вашей точки зрения, счастливые и несчастливые суда?
В.Н.: Конечно, «Мир» живой. А насчет счастливых и несчастливых кораблей — все зависит от людского отношения к ним. «Мир» — это мой второй дом. Стараюсь не думать о том, что скоро надо будет уходить. Возраст…
Главный двигатель
Парусник «Мир» — это школа для сотен курсантов Государственной Морской Академии имени Степана Осиповича Макарова. Экипаж — руки корабля, а его голова, несомненно, он — Виктор Николаевич Антонов, прирожденный парусный капитан, всю свою сознательную жизнь посвятивший морю.
№ 1 (77) 2013
