В мире около 80% плаваний на чартерных лодках - это 20-30-мильные дневные переходы пенсионеров или семейных экипажей в тихую погоду, от одной стоянки к другой. Для такого режима и предназначены в основном чартерные лодки. Наши яхтсмены большей частью люди молодые, с активным образом жизни и коротким отпуском, который они стремятся провести максимально спортивно, к тому же в неблагоприятный осенний или зимний сезон. Из-за этого и возникают неприятные коллизии. Амбициозные капитаны, берущие яхту в чартер, часто ставят сверхзадачи пройти как можно больше миль и посетить за короткий поход максимум интересных мест, а их попутчики-новички, не представляя реалий морского путешествия, ведутся на захватывающие рассказы. Планируемые маршруты походов выходят за пределы обычного района работы чартерных компаний и требуют более серьезной подготовки яхт и команды, о чем перед походом задумывается не каждый.
Проверь все!
Пока пропустим этап планирования маршрута и приступим сразу к приемке лодки. Взяв "опись имущества" и check-list, не жалейте сил и времени досконально, с занудством все изучить. В дальнейшем эта процедура позволит избежать многих проблем. Если планируется дальний поход в открытом море, с ночными переходами, вне районов, куда можно вызвать техника чартерной компании, или вероятны экстремальные погодные условия, на приемку яхты и устранение недостатков я бы запланировал целый день. Для экономии времени свободная часть экипажа может закупать продукты, осматривать достопримечательности или даже прибыть днем позже. Если план похода предполагает сразу уйти с базы и не возвращаться, стоит совершить пробный выход в море с последующим устранением недостатков по возвращении в марину. Чтобы не пропустить ничего важного, крайне желательно капитану принимать яхту от работника компании не в одиночку, а с помощниками.
Приемка позволяет:
- выявить недостатки и неисправности, дабы они не "выплыли" вдали от сервиса или - не дай Бог - в критической ситуации, а по возвращении не пострадал ваш депозит (страховой залог);
- изучить работу бортовых систем, вооружения и оборудования.
При этом следует документировать недостачи, видимые дефекты, а также искать то, что готово сломаться впоследствии.
Пример. Мы приняли яхту с отсутствующим стеклом правого (зеленого) носового фонаря. Показали механику, и он поставил новое стекло. В первый же вечер в море мы пережили несколько неприятных минут, когда выяснилось, что этот огонь еще и не горит. Как, впрочем, и левый (красный), и топовый. По-южному быстро темнело, а на нас шло судно. Столкновения избежали, осветив паруса ручными фонарями. Выход, к счастью, был тренировочным, и наутро механик наладил все фонари. Уже в плавании выяснилось, что стекло фонаря отсутствовало из-за повреждения пластмассового основания. В сильный шторм новое стекло выдавило волной, и при сдаче лодки нам пришлось отдать 50 евро из депозита. Вывод: все огни проверять в действии, при обнаружении любой неполадки стараться выявить вызвавшие ее причины. Так, сгоревший предохранитель - признак возможной неисправности или попадания воды в устройства и цепи, которые он защищает.
Пройдемся по лодке, которая на 1-2 недели станет нашим домом.
Паруса
Это наш главный движитель, и он должен быть безотказен. Как правило, порванные даже от ветхости паруса относят на счет клиента. Меж тем, разрыву - чаще всего, по швам - предшествуют потертости и надрывы. Поэтому каждый парус надо обязательно разложить на берегу или хотя бы поставить в гавани либо во время пробного выхода. Тщательно осмотрите каждый шов, особо обращая внимание на строчку, боуты (усиления по углам), заделку шкаторин (краев), лат-карманов. Часто из шкаторин вырывает булинь (тросик, регулирующий натяжение шкаторин). Все надрывы по вашему требованию должны зашить или заменить парус. На худой конец, сфотографируйте и задокументируйте проблемные места. Обязательно имейте с собой рулончик клейкой парусной ленты-скотча из дакрона и из спинакерной ткани, если берете яхту со спинакером. Такой парус прибавит скорость на попутных курсах, сократит переходы и добавит адреналина. Но спинакер во многих компаниях считают неремонтопригодным и при разрыве взимают его полную стоимость. Поэтому берегите парус: при усилении ветра убирайте заранее, не дожидаясь запредельной силы ветра. Кроме того, помните: чужая яхта - эта не ваш по-лутонник, где знакома каждая веревка; здесь вероятность ошибок при уборке спинакера возрастает многократно.
В расчете на семейные и пожилые экипажи примерно 2/3 чартерных яхт вместо обычного грота (normal) имеют закручивающийся в мачту (furling). Помимо возможного удобства уборки-постановки одним человеком, не вижу ни единого преимуще-
ства такого паруса. Выбирая яхту, обратите внимание на этот пункт в спецификации и старайтесь брать "normal". Закручивающийся грот имеет вертикальные латы или вовсе не имеет таковых. Без них он не держит форму и не поддается настройке. С таким парусом не рассчитывайте на ла-вировочный угол по GPS лучше 110°! Времени на экстренную уборку он требует больше по сравнению с нормальным парусом на ползунах, который, отдав фал, можно почти мгновенно свалить на "Lazzy-Jack". Так что при угрозе шквала закручивать грот нужно заранее. Рифов на нем нет, при усилении ветра его остается только закрутить полностью и идти под одним стакселем, так что ваш выбор средств штормования тоже ограничен. Еще одна коварная особенность закручивающегося грота: при уборке при усилении ветра есть вероятность погнуть вал внутри мачты, и тогда парус вообще не убрать. Я обсуждал возможность аварийной уборки такого грота с инструктором, чемпионом России Андреем Решетовым. Он считает, что если вы упустили время и ветер уже усилился, единственный способ закрутить грот - не в левентик (носом против ветра), как обычно учат в яхтенных школах, когда парус отчаянно полощет, а, увалившись на полный курс и дав самый полный вперед двигателем, снимая таким образом с паруса ветровую нагрузку.
При пробной постановке парусов вы заодно проверите работу такелажа, изучите его проводки и механизмы. Тяжело в учении - легко в море.
Такелаж, рангоут, дельные вещи
Все, что может перетереться, перетрется. Поэтому каждую веревку надо досконально осмотреть, особенно там, где она трется о блоки или стопора. Некоторые концы, например, тали по-гонов стаксель-шкотов, можно перезавести так, чтобы поврежденный участок не доходил до блоков. Во многие палубные блоки, например "Rudgerson", новый конец не завести без разборки механизма, для чего нужны навык, специальные ключи и тихая погода, чтобы не упустить шарики подшипников за борт. Так что следите за такелажем и не допускайте перетирания. Перетереться может даже новый конец, если он не соответствует диаметру блоков или стопоров. Если тросы ходят слишком туго в блоках или "закусывают" в стопорах, требуйте замены. Карабины не должны самопроизвольно расстегиваться, блоки, вертлюги и ползуны - заедать.
Некоторые лебедки "Lewmar", которыми оснащена добрая половина чартерного флота, склонны к самооткручиванию верхней декоративной гайки. За борт она прыгает с быстротой блохи, а стоит до 50 евро. Затяжка гаек и винтов - еще один пункт при осмотре.
Обрыв стоячего такелажа почти всегда приводит к потере мачты. Протестировать весь такелаж вы вряд ли сможете, и в компаниях за его состоянием обычно следят. Но все же осмотрите заделки тросов на предмет коррозии и надорванных проволочек, хорошо ли затянуты и законтрены талрепы, в том числе на леерах. Самостоятельно регулировать натяжение вант, если только вы не искушенный гонщик, скорее всего не придется, но обязательно проверьте, чтобы они не провисали. Заодно, прижавшись лицом к мачте и гику, посмотрите с разных сторон, не погнут ли рангоут, нет ли на металле вмятин, следов рихтовки. Исправить вряд ли удастся, но и это надо записать в check-list, да и самому не помешает знать слабые места вашего рангоута.
Штурвал - жизненно важный механизм. Необычный звук при работе, повышенное трение или, наоборот, люфт - повод задать вопросы. Если неприятность все-таки случится, вспомните про запасной румпель и как его устанавливать.
Завал-тали (preventer), необходимые в походе, в штатной комплектации обычно отсутствуют. Попросите заранее их приготовить или запаситесь всем необходимым, чтобы сделать их самостоятельно. То же относится и к штормовому лееру, чтобы ходить из кокпита на бак, не отстегивая страховочных карабинов.
Почти во всех чартерных компаниях при возврате лодки ее осматривает водолаз на предмет следов посадки на грунт. Случаи жульничества мне не известны, я удовлетворяюсь тем, что спрашиваю, все ли в порядке с подводной частью. При возможности ныряю сам, но больше - чтобы проверить обрастание, винт и руль. А по надводному борту претензий бывает много: царапины, сколы пластика, погнутые релинги и ступеньки - свидетели неудачных швартовок. С момента подписи check-list они станут вашими проблемами. Поэтому осмотрите и задокументируйте все! Не помешает и заснять на цифровой фотоаппарат.
Внизу - двери, замки, панели обшивки не должны отваливаться, а мебель шататься. Неприятная ситуация: при крене сместился и пополз диван посреди каюты, грозя оборвать шланги и провода: под ним была смонтирована водяная система. Пришлось в штормовых условиях раскреплять 200-килограммовую махину концами. Оказалось, что его держали... четыре самореза, завернутые в торец листа фанеры толщиной 10 мм!
Загляните под пайолы, осмотрите килевые болты, флоры на предмет отслоения и трещин - они возникают при ударах килем о грунт. Если в одном из отсеков вода, надо понять причину ее появления: через люк, пролили с камбуза или течь в корпусе. Вода в отсеках с помпами, баками или трубопроводами - признак протечки последних.
Двигатель и винт
Помимо стандартных проверок уровня масла в машине и реверсе, охлаждающей жидкости, пробного запуска на стоянке (четко запомните положение "нейтрали" ручки реверса), не мешает спросить про винт: стандартный или нет, складной, правого или левого вращения. Одна 50-футовая яхта не развивала под мотором больше 5,5 уз, двигатель ревел при превышении 2500 об/мин., а хода не давал. Оказалось, слишком маленький винт, что повлияло на расход топлива, на среднюю скорость и даже сбило планы похода. Этот же винт был причиной сильного заброса кормы на заднем ходу и затруднял маневрирование. На заправках всегда уточняйте, какое топливо в шланге, который вам подает работник (знаю случай, когда яхту заправили бензином вместо солярки). И строго-настрого научите команду, где находится горловина топливной цистерны, где - пресной воды, а где - фекальный бак. Последствия ошибки будут фа-
В следующем выпуске журнала я расскажу о проверке судовых систем, приборов, навигационных картах, маневрировании в гаванях и других вещах, важных в путешествии на чартерной яхте.
капитан-клуб 2/2010
