Судовые системы
Проверьте зарядку от бортовой сети, а, запустив двигатель, - работу генератора: они часто "дохнут", а в море "прикурить" будет не у кого. Если штатные контрольные приборы не внушают доверия (сложная цифровая панель, инструкция на незнакомом языке), проверить зарядку поможет переносной вольтметр, или муль-тиметр. Подключите его к выводам батареи и заведите двигатель. Напряжение должно заметно подняться (до 13-14 В). Если батарей несколько и порядок их коммутации не очевиден, проверьте таким образом каждый аккумулятор. Так же, включая и отключая питание, проверьте подзарядку от береговой сети. Если на любом из аккумуляторов заряд от одной из систем отсутствует, требуйте объяснений или ремонта.
"Webasto" или другой топливный отопитель - полезная вещь осенью-зимой даже на юге. Такой отопитель потребляет изрядно энергии, при его длительном включении без двигателя или берегового питания следите за зарядом батарей. Если его нет, купите или попросите в чартерной компании хотя бы тепловентиляторы 220 В, чтобы греться на стоянке.
Система водоснабжения работает под давлением. Как только помпа накачает воды в расходный бачок (гид-рофор), реле давления должно отключить ее. Если этого не происходит, значит либо реле неисправно, либо (более вероятно) засорились трубки или кончилась вода в баке. Если напор воды упал, а помпа тарахтит не переставая, немедленно выключите питание на щите: работая без воды, она может сгореть.
Газовые баллоны должны быть полными. В дальнем походе их замена-заправка может стать проблемой из-за разных стандартов. Немецкие баллоны трудно заправить в Финляндии, финские - в Швеции, в восточном я Средиземноморье встречаются синие и зеленые баллоны (с левой и правой резьбой). Постарайтесь выяснить стандарты баллонов по вашему маршруту; если это невозможно, возьмите в компании побольше запасных.
Включите для пробы плиту: засорение одной или обоих горелок обычное дело. Проверьте и холодильник: испортившиеся продукты отравят и воздух, и настроение. Почему-то во многих компаниях среди посуды отсутствует чайник, и нам приходилось покупать его на ближайшем рынке, чтобы не варить чай в кастрюле.
На большинстве чартерных яхт <з стоят "Raymarine ST-60 Tridata" и | бюджетный плоттер "Raymarine-435" £ или "А"-серии. Полезно еще до плава- | ния найти к ним русские инструкции 0 и изучить заранее. Проверьте настройку единиц измерения: если до вас ходили англичане, эхолот может показывать футы. При приемке нужно спросить, какая поправка глубины установлена в эхолоте: показывает он глубину от датчика, от ватерлинии или от киля. (Заодно поинтересуйтесь осадкой килем и рулем, а если планируете ходить под мостами, то и вертикальным габаритом.) Очищена ли от водорослей вертушка лага и вращается ли она? Когда откалиброван лаг? Поверен ли компас? Две последние позиции желательно проверить при пробном выходе: компас - по пеленгам (курсовым углам плюс курс) створа хотя бы на основных румбах, лаг - по пройденному расстоянию или по GPS в месте с гарантированным отсутствием течения.
Радиостанцию обязательно проверить на прием и на передачу (с ручной рацией или с соседней яхтой). В моей практике она часто работала плохо или не работала вовсе. Причина, думаю, в антенных разъемах, куда попадает морская соль; на чартерных лодках за их состоянием не очень следят.
Если разъем на самой радиостанции можно развинтить и почистить, то с мачтовыми разъемами, скорее всего, ничего не сделать. Если рация не работает, потребуйте или купите хотя бы маленькую аварийную антенну. Если же вы часто пользуетесь чартерными яхтами, обзаведитесь собственной, носимой водонепроницаемой рацией. Она поможет и как резервная, и для связи с тузиком при высадке на берег.
Радары, приемники АИС и НАВТЕКС на чартерных лодках встречаются редко. Но последние два довольно компактны, их тоже можно иметь свои (НАВТЕКС даже выпускается в карманном варианте). С АИС сложнее: он требует внешней антенны, а его данные выводятся на электронно-картографическую систему. Впрочем, и последнюю я предпочитаю иметь собственную, на ноутбуке или небольшом съемном плоттере: можно заранее подготовить маршрут, и навигацию удобнее вести на привычном устройстве с картами известной мне свежести корректуры. Оно же позволяет принимать погодные данные из Интернета.
Что же касается бинокля... Качественных я на чартерных лодках не видел. Если у вас есть бинокль с хорошей оптикой, берите лучше его; как
настоящего мастера, вас узнают по хорошему инструменту. Наконец, ваш привычный штурманский инструмент - прокладчик, бретонский плоттер и т.д., конечно, будет сподручнее того, что имеется на яхте.
Карты
Компания обязана обеспечить вас картами и яхтенной лоцией (неизвестной ветхости и давности корректуры) того района, где она оперирует. Если планируется выход за пределы этого района, попросите заранее подобрать вам комплект карт, но будьте готовы приобрести их самостоятельно. Если вы планируете плавать в данном районе не один раз, стоит потратиться на собственные хорошие лоции, атласы и карты - бумажные и электронные. Подробное электронное покрытие С-МАР всего Средиземного моря с Черным и проливами обойдется в 360 евро.
0 маневрах
Наконец лодка принята, продукты загружены, утомленная затянувшейся приемкой команда сгорает от нетерпения - море зовет! Но не спешите. Не надейтесь сразу поразить соседей по гавани и приглашенных друзей красивым и точным маневрированием. Скорее, случится обратное. Даже высококлассным шкиперам нужно 2-3 захода в гавань, чтобы изучить маневренные качества незнакомой лодки. Еще на швартовах, осторожно включая-выключая реверс, выясните направление заброса кормы на заднем ходу. Отметьте нулевое положение штурвала полоской изоленты (найти его можно с помощью индикатора на дисплее автопилота). Перед отходом подробно проинструктируйте команду о правилах безопасности и о действиях каждого при швартовке. Необязательно все успевать самому: у вас есть команда, которой даже интересно поучаствовать в процессе. Несколько самых спортивных новичков после четких объяснений справятся с задачей, остальных на время маневров можно отправить в каюту. Если у вас катер без флайбриджа или парусная яхта с плохим обзором от штурвала, поставьте на руль помощника (пусть заодно учится), а сами командуйте с места с хорошим обзором.
На Средиземном море швартовных буйков не ставят, и носовые концы (moorings) от мертвых якорей лежат на грунте, соединенные с берегом тонким проводником. Отдав носовой, не включайте винт, пока не утонет конец (чтобы не намотать его). Выходя из гавани, потратьте минут двадцать, чтобы попрактиковаться в маневрировании на свободной и спокойной воде при хорошей видимости - в следующую гавань, возможно, придется заходить при не столь благоприятных условиях. Полезно для тренировки подойти-отойти к свободному пирсу, скажем, к заправке. Негоночные кру-изеры, с уменьшенной осадкой и площадью руля, которых большинство в чартере, могут плохо управляться и под двигателем, особенно на малом или заднем ходу.
При выборе яхты длиной более 45 футов желательно наличие подруливающего устройства.
Перед сложным отходом (теснота, боковой или навальный ветер и т.д.) не стесняйтесь попросить буксир, помощи у работников марины или экипажей соседних яхт. Такую помощь принято оказывать, тем более что никто не хочет видеть вашу неуправляемую яхту наваливающей на собственный борт. В особо тяжелых случаях можно вытянуться с места стоянки на концах, заранее завезенных на противоположный причал или другие суда. Если помочь некому, у вас есть тузик. Если яхта ошвартована лагом к пирсу, ее можно развернуть на ветер, работая задним ходом на кормовом шпринге. Только заранее подведите под корму много больших кранцев (вертикальные можно связывать в грозди по три штуки).
При подходе в сложных условиях не спешите, походите кругами по свободному участку гавани, осмотритесь, приготовьте все необходимое, продумайте заранее свои действия и объясните их команде.
В хороших яхтенных лоциях (например, "Imray") есть не только подробные планы бухт и гаваней, но и рекомендуемые схемы швартовки в них или постановки на якорь. Изучите их и, продумайте маневры до подхода.
Якорь
При отдаче и выборке цепь может запутаться в клюзе или цепном ящике или сойти с ведущей звездочки. Никогда не пытайтесь поправить ее рукой - сначала остановите механизм! Электрический брашпиль - мощный потребитель энергии, инструкция требует не пользоваться им, не заведя двигатель. Но не воспринимайте это как догму: в аварийной ситуации, если двигатель не заводится, а вас несет на подветренный берег, лучше посадить аккумулятор, чем яхту на камни. Кроме того, при отдаче электродвигатель вращается почти без нагрузки и потребляемый ток минимален. Сам я предпочитаю старые брашпили с резервным ручным приводом. На крайний случай у вас должен быть второй, запасной якорь.
Закончив постановку на якорь, заложите все штатные стопоры, собачки и фиксаторы: усилие цепи должно передаваться на них, а не на звездочку брашпиля. Отработав назад, убедитесь, что якорь забрал. Яхта должна стоять как вкопанная, а цепь натянута без рывков и провисаний. В заключение примите все меры, требуемые хорошей морской практикой для контроля дрейфа на якоре.
Планирование маршрута
Четкий график, спланированный по дням и часам, поможет избежать разочарований: только дошли до заветного острова - надо срочно возвращаться домой! При этом от самых пессимистичных ожиданий скорости лодки (учитывая ходовые и лавировочные качества) отнимите еще один узел.
Следует иметь несколько вариантов графика на случай задержки из-за погоды или неполадок, и вы заранее должны знать, чем придется жертвовать. Запас времени лучше беречь до конца плавания. Знаменитый Адлард Коллс пишет, что частая причина попадания яхт в шторм - нехватка резервных дней в конце отпуска. Если отпуск короткий, а поход планируется дальний, разумнее не пытаться втискивать всю программу в одну неделю, а предусмотреть частичную смену экипажа в пути. Большинство чартерных компаний дает скидку на вторую неделю аренды. Планируя маршрут, прочитайте всю доступную информацию о метеоусловиях в данный сезон в районе плавания, опросите тех, кто ходил этим путем до вас (но помните, что погодные условия год от года могут меняться).
Морская болезнь
Большинство людей довольно быстро адаптируются к качке. Способы борьбы с морской болезнью у каждого капитана свои. Я стараюсь избегать таблеток без крайней необходимости или ограничиваюсь легкими препаратами типа "авиа-море" или гомеопатией. Сильнодействующие средства (например, "драмина") снимают симптомы, но задерживают естественное привыкание. Надо быть хорошо отдохнувшим и выспавшимся, обязательно поесть до выхода в море или до начала качки. При качке лучше находиться наверху, на воздухе, видя горизонт; укачавшегося можно занять разговорами или делом, посадить на руль: даже сильно укачавшиеся часто приходят в себя, сосредоточившись на управлении. Спустившись вниз, надо как можно скорее лечь, зафиксировав голову подушками, чтобы она не моталась и не напрягались мышцы шеи.
Многое зависит от психологического настроя, поэтому не надо заранее пугать новичков. Морская болезнь не так уж страшна, есть люди, практически не укачивающиеся на море, даже если они плохо переносят самолет или автомобиль. Хотя крайне редко встречаются и случаи клинической непереносимости качки, требующие врачебной помощи или срочной доставки на берег. Известен случай, когда в двухнедельном плавании через океан матроса по совету берегового доктора по радио выходили киселем -другую еду его организм не принимал.
Если экипаж все же подвержен морской болезни, хорошим выбором будет шхерный маршрут по проливам поперек ожидаемого ветра. Так, в Хорватии есть места, где нет волны, даже когда дует бора более 20 м/с. Хороший отдых, запланированный после первого морского перехода, также поможет укачавшимся придти в себя.
Техника безопасности
Самое страшное - не дай Бог ни одному капитану! - потерять человека в море. Поэтому все новички должны быть проинструктированы: главная задача - не упасть за борт. Дисциплина в вопросах безопасности должна быть железная, несогласные должны заранее знать, что сходят на берег в ближайшем порту.
В отношении спасжилетов и страховочных поясов есть разные мнения: "их следует носить всегда, надевая до отдачи швартовов и не снимая до завершения швартовки в следующей гавани" или "меры предосторожности
должны зависеть от обстановки (под парусами, ночью, при усилении ветра)". Считаю разумным в этом вопросе следовать правилу "Считай себя ближе к опасности". Не зря цивилизованные европейцы, особенно в северных странах, чаще придерживаются первой точки зрения. Свежий пример: в марте 2010 г., в не очень сильный шторм, яхта с российским семейным экипажем в темноте, под двигателем заходила в кипрскую гавань Пафос, находившуюся с подветра. В каюте были двое детей, и в кокпите двое -мужчина управлял яхтой, а молодая женщина, отдыхала в спальном мешке; все - без страховок и жилетов. Когда до берега оставались считанные сотни метров, яхту перевернуло, вероятно, ненормальной волной, выросшей при резком уменьшении глубины. Дети в каюте уцелели. Капитан выплыл, а женщина, которая, помимо спальника, была ограничена в подвижности из-за недавнего перелома ключицы, погибла. Вышедший на помощь RIB Береговой охраны тоже перевернуло, погиб один из двух спасателей. Страховки или хотя бы спасжилеты, скорее всего, помогли бы избежать двух нелепых смертей.
Независимо от отношения к жилетам и страховкам в хорошую тихую погоду, несомненно, что при любых, чуть более сложных условиях они обязательно должны быть надеты и застегнуты. Также пристегивайте всех, кто на ходу ложится наверху вздремнуть. Если укачавшемуся стало дурно, свешиваться за борт - только пристегнутому: в такие моменты человек не контролирует себя, случаев падения - предостаточно. Свободные члены команды, отбросив любую стыдливость, должны крепко его страховать.
При отсутствии штатных страховочных лееров, я часто протягиваю по палубе с каждого борта швартовные концы от носовых до кормовых уток, заменяющие их. Это не идеальное решение, т.к. каждый круглый конец на мокрой палубе - опасность поскользнуться или споткнуться (по правилам должны применяться стальные тросы или плоские ленты), но все же лучше, чем ничего.
В отечественной морской практике абсолютно надежным принято считать беседочный узел. Однако отмечу что лично знаю два случая, когда даже правильно затянутый "король узлов" при отсутствии нагрузки растрепывало волнами до полного развязывания и что в альпинистской практике этот узел запрещено использовать для страховок без "контрольного узла" на ходовом конце; хорошей альтернативой может быть "фламандская петля" (см. рис.).
Также надо проинструктировать каждого, где находятся спасательные средства, как их использовать, как завести двигатель, что кому делать по команде "Человек за бортом". При первом выходе я стараюсь бросить за борт поплавок и провести учебную тревогу по ловле предмета под парусами. Когда новички видят, насколько непрост этот маневр и как легко теряешь цель из виду, они начинают по-другому осознавать опасность падения за борт.
При купании возле кормы строго запретите включать винты на реверс, особенно на моторной яхте с колонками. Лучше во избежание случайностей вообще заглушить двигатель.
Из прочих тем для инструктажа: не останавливать яхту ногами, не совать их между бортом и причалом или между яхтами, не попадать руками и волосами в лебедки и блоки, беречься гика, разливов горячего на камбузе (чая при качке наливать не больше 2/3 кружки), по палубе ходить мягко и осторожно, сначала надежно ставя ногу на поверхность, а потом перенося на нее вес. Конечно, всех надо научить пользоваться гальюном и после проверять положение переключателя прокачки: случаи затопления яхт через гальюны встречаются до сих пор. И обязательно до похода каждый должен откровенно рассказать капитану о скрытых проблемах со здоровьем.
Про финансы скажу коротко. Если в команде есть люди, считающие деньги, финансовый план должен быть детальным: выясните все расходы, не включенные в стоимость аренды лодки (транзит-лог, стоянки в маринах, трансфер в аэропорт, топливо и т.д.).
Счастливого вам плавания и интересных маршрутов!
капитан-клуб 3/2010
