Я живу на набережной и имею возможность наблюдать за динамичным развитием движения по Неве. Тенденция настораживает. Раньше, намаявшись в автомобильных пробках и припарковавшись во дворе, я спешил распахнуть окно или выйти на балкон. Теперь остерегаюсь. Рев аквабайков соперничает с усиленными мегафонами лужеными голосами экскурсоводов, знакомящих пассажиров разнообразных судов с красотами города. Постоянно растущий спрос на прогулки по Неве получил предложение под девизом «Держи кокпит шире!». На акваторию вышло все, что как-то держится на воде. От современных судов до «дедушек русского флота». Траченные временем шаланды накрывались палубой, зачастую шире бортов плавсредства. Еще бы: каждое пассажирское место -- источник дохода. При этом движение на реке не носило регулярного характера, за исключением двигающихся по своему расписанию плавучих ресторанов или скоростных судов типа "Метеор". В прошлом регулярное движение на реках города существовало, но с той поры много воды утекло.
И вот в навигацию 2010 г. в городе появилось водное такси. Факт, вне всякого сомнения, позитивный. Крупная городская акватория заждалась своего использования в качестве дороги для регулярных пассажирских перевозок. Правда, связанная с этим событием PR-кампания насторожила. Декларируемая цель проекта -- не больше не меньше как избавление города от автомобильных пробок. Это сразу показалось странным: как немногочисленные лодочки вместимостью по 12--14 пассажиров разгрузят сухопутные транспортные артерии многомиллионного города? У нас число пассажиров, перевезенных в день на метро, меряется миллионами. Автобусных маршрутов -- сотни, маршрутных такси не сосчитать.
Открытие нескольких линий обставили с помпой, устроили показательное катание для журналистов всех телеканалов города. Их репортажи были близки к восторженным. Оно и понятно: промчаться с ветерком на новеньком катере по живописнейшим местам города, испытать замирание духа от смелых эволюций на акватории и почувствовать себя причастным к открытию новой страницы в истории городского транспорта, -- что еще нужно творческой натуре? А потом пришла пора «обязательной программы» -- перевозки пассажиров. Эта суровая проза слегка озадачила…
Любой транспорт, если он не является личным или социальным, не должен быть убыточным. В газетах писали: «Если водные такси в Санкт-Петербурге докажут свою финансовую состоятельность, они смогут составить определенную конкуренцию традиционным видам автоперевозок». Вряд ли. От этой мысли пока стоит отдохнуть. Какие будут реальные цены за проезд на водном такси, учитывая сугубую его сезонность в Северной столице, можно только гадать. В 2010 г. билет стоил 50 рублей, но обольщаться не стоит -- это стало возможным за счет бюджетных дотаций. Откуда же у дотационного проекта возьмется финансовый успех? Навигация показала, что катера-такси часто ходят с неполной загрузкой, а то и вовсе пустые. Учитывая, что они снуют по акватории с 08.00 до 20.00, эксплуатационные расходы немаленькие. Так что о конкуренции с наземным всепогодным транспортом, насчитывающим сотни тысяч мест для пассажиров, говорить по меньшей мере рано. Тем более в нашем городе, где «Полгода плохая погода, полгода -- совсем никуда». Не следует забывать и про зимнее хранение и обслуживание катеров. С ноября по май не больно-то поплаваешь, а расходов тьма. Я сомневаюсь, что 50-рублевые билеты их окупят...
Кстати о билете. В нем много любопытного. Например, адрес компании. Уж больно он замысловат, а еще на нем предусмотрена подпись "и.о. кассира". К чему все это для короткой разовой поездки?
Следует отметить еще одно важное обстоятельство. На асфальте пассажиров можно высадить везде, где это позволяют правила дорожного движения, а на акватории -- только там, где есть причал. Да и причал причалу рознь. Одни предназначены для швартовки только крупных судов, другие многие годы не обслуживались и находятся в аварийном состоянии, а третьи и вовсе приватизированы. Вот и приходится тратить немалые деньги на новые. А как быть с тем, что основные пассажиропотоки от причалов вдалеке? Получается, что просто нарисовать лодочкам «шашечки» недостаточно.
И все же, что мы получили? Горожан на четырех маршрутах стали обслуживать водные такси двух конструктивных типов. Модель «Стрела» -- это такси сине-белой окраски, курсирующее на центральных линиях. На маршрутах работает десяток машин. Архитектурный облик этих катеров радикально скуп. В мире автомобилей столь же аскетичный дизайн можно наблюдать разве что у самого бюджетного «Renault Kangoo». Небольшой участок палубы в корме огорожен высоким кормовым релингом. Это место для посадки и высадки пассажиров. Отсюда они попадают в салон. Интерьер лодки гармонирует с экстерьером в своей простоте. Сдвоенные пассажирские сиденья внутри салона по бортам, пост управления в самом носу салона по правому борту. Ничего лишнего. Экипаж состоит из водителя и матроса-кондуктора. Катер довольно сноровист, его скорость близка к скорости автомобилей, двигающихся по набережной.
Еще более скоростной катер у "желтого" такси. Лодка конструктивного типа «RIB» с надувным баллоном по периметру. Вмещает 12 человек. Летом в наличии было 3 катера, осенью пришел четвертый. Эти катера обслуживают маршрут от Арсенальной набережной до ЦПКиО…
Кстати о маршрутах. К примеру, поездка от Петропавловской крепости до Медного всадника -- идеальный экскурсионный маршрут, правда, на другом судне и с экскурсоводом вместо матроса-кондуктора. Что же касается ежедневных деловых поездок по этому маршруту, то они могут быть интересны лишь служащим Конституционного суда. Других рабочих мест у памятника основателю города немного. Остальные маршруты (их подробное описание есть в Интернете) тоже в определенной степени экскурсионно-развлекательные. Это и понятно -- как раз в таких местах и сосредоточены действующие причалы.
Понаблюдав со стороны за работой водного такси, решил прокатиться, благо остановка "синего" такси рядом. Маршрут выбрал тот, о котором писал: Петропавловская крепость -- Медный всадник. Понять, какой из приходящих катер по какому маршруту пойдет, трудно: рейсовых номеров у лодок нет, конечные остановки не указаны. Приходится вступать в переговоры с матросом, мол, каким маршрутом следуете, сколько человек возьмете, ну и остальные детали. Планировать время в пути тоже не просто: экипаж во время рейса может решить пообедать и предложить вам провести это время на причале (так случилось со мной). Сама поездка произвела в целом почти удовлетворительное впечатление: быстро, качка не докучает, правда, довольно тесно, душно и шумно.
Много отзывов в Интернете -- и они различны: от восторженных до резко негативных. Привожу конкретные и наиболее характерные.
«24 июня прождал с 09.07 до 10.00, в результате опоздал на работу».
"«Трубить» о начале мероприятия надо после того, как будет 100% уверенность в том, что все готово для его начала".
"Ездил от Старой деревни, очень быстро и комфортно. Водитель жалуется на машину: «сырая, недоделанная»".
«Не соблюдается график. Нет расписания на остановках. На причале не указан контактный телефон, по которому можно узнать, будет катер или нет».
Читатель скажет: вам бы только критиковать -- предложите сами что-то позитивное. Вы правы: позитив необходим. Для меня нет вопроса, нужно ли развивать городской водный транспорт. Нужно, очень нужно. Вот только решать задачу нужно комплексно. Видимо, начинать надо с законодательства. Вот свежий пример: Петербург стал первым городом России, где законом ввели понятие «региональные водные пути». При этом вопросы безопасности и регулирования движения по-прежнему остаются в федеральном ведении. Такой «раздрай» -- серьезная помеха для разработки нормативных документов по эксплуатации и безопасности движения для водного такси.
Живые примеры Венеции, Копенгагена, Амстердама наглядно свидетельствуют о возможности успешного решения этой проблемы. Вот и думаю: может и у нас есть шанс как-то организоваться. Все-таки тоже Венеция, хоть и Северная. Отрадно, что делаются шаги по созданию хоть и зачаточной, но инфраструктуры городского водного транспорта. Несуразности организационного плана устранимы. Повышение надежности катеров -- тоже решаемая задача. Главная проблема -- эффективность эксплуатации. Дефицитный городской бюджет вряд ли потянет финансирование пусть и красивой, но уж больно затратной программы.
Как сообщил 19 октября на заседании Правительства глава комитета по транспортно-транзитной политике, за летний сезон водное такси перевезло по Приморской линии 41 тыс. пассажиров, по Кронштадтской -- 38,8 тыс., а по позже запущенной Центральной линии -- 20 тыс. пассажиров. Капля в море для мегаполиса с миллионным пассажиропотоком в день, при этом субсидии бюджета в этом году на водное такси составили 80 млн руб. Это сверх полученной выручки за билеты. Нетрудно сосчитать, во сколько на самом деле обходится городу поездка одного пассажира. Цифра завораживает. В следующем году город планирует потратить еще 130 млн. А бюджет-то -- дефицитный. Чудны дела твои, Господи!
Хотелось бы больше разумных реальных действий, чем славословия. Давайте «без помпы и парада», как говорил Довлатов.
