Сегодня очевидна необходимость и доказана эффективность небольших (длиной до 20 м), скоростных, мореходных, легко транспортируемых лодок с большим запасом хода в разных сферах морской деятельности - от рыболовства до специального применения. Не стану перечислять области, в которых HSB (высокоскоростные лодки) уже прочно заняли свою нишу. Отмечу лишь, что, например, патрулирование акваторий и инспекция судоходства с высадкой досмотровых команд на борт коммерческих и военных судов с таких лодок альтернативы не имеет. Сформулировано само понятие HSB: мореходная лодка, способная передвигаться по водной поверхности на скорости свыше 40 уз при значительном волнении. Так вот, обеспечение адекватных условий для длительного функционирования экипажей, а также вопросы обучения управления HSB, скоростная навигация, надежность лодок и механизмов, тенденции их развития составляют ряд важнейших задач, стоящих перед службами и подразделениями, работающими с HSB. Интересно, что большинство таких служб (за небольшим исключением) на данный момент не выработали единых решений по указанным темам. Их представители с удовольствием делились опытом как в ходе докладов, так и во время ежедневных тестов представленных лодок. Нередко общение на интересующие всех темы выходило за рамки формального и часами продолжалось после "товарищеских ужинов", кстати, блестяще организованных.
Среди докладов я выделю сообщения по четырем направлениям.
1. Типы судов, их совершенствование, опыт применения, надежность.
Здесь были выделены следующие основные проблемы. Базовой концепцией HSB де факто стал RIB - лодка легкая, с удельной энерговооруженностью 250-300 л.с. на тонну водоизмещения (порожнем), остойчивая, обладающая высокой грузоподъемностью, с хорошо отработанными технологиями изготовления прочных корпусов. Сфера применения RIBов сдвинулась в область высоких скороcтей, где надежность обычных силовых установок является ахиллесовой пятой.
Поясню на примере. Обычное патрульное судно или SAR (Search And Rescue - поисково-спасательное) рассчитано на продолжительный межсервисный интервал. В случае HSB используют моторные установки, работающие, как правило, на предельных или близких к ним режимах. Интервал между обслуживанием в 100 ч до сих пор является голубой мечтой: к обычным HSB не "прилагается" бригада механиков, приводящих лодку в "чувства" после каждого заезда (такие есть у катеров для океанских гонок). При среднем периоде использования служебных лодок в 1500 ч в год устоялось понятие "геликоптер-сервис", когда из-за выхода двигателя из строя операцию приходится прекращать и вызывать вертолет. Можно представить, сколько денег и нервов стоит обслуживание HSB. Представитель известной фирмы "DAMEN" (Голландия) привел пример, когда из-за реального межсервисного интервала двигателей в 50 ч (и даже меньше!) пришлось перерабатывать часть конструкции судна-интерцептора (перехватчика) пр.1102 под более надежную силовую установку.
Другая значимая проблема касается топлива. Общая тенденция - глобальный переход на многотопливные моторы для HSB или дизели, которые в состоянии потреблять судовое топливо по стандартам НАТО. На разработки выделены значительные суммы, а на форуме были представлены перспективные модели мощных подвесных дизельных моторов с горизонтальными коленвалами.
2. Медицинские аспекты пребывания человека в условиях повышенных вибраций и ускорения до 30 g.
Стоит сказать, что при столкновении автомобиля на скорости 100 км/ч с бетонной стеной человек испытывает ускорения до 20 g. Существуют стандарты ISO, регламентирующие предельные значения накопления энергии воздействия вибрации и ускорения на человеческий организм за определенный период. Так вот, на сегодня для команд HSB выдерживать параметры стандартов не представляется возможным, и часто моряки уходят раньше времени на инвалидность с хроническими заболеваниями позвоночника, локтевых и коленных суставов. Этим темам были посвящены несколько докладов, из которых запомнилась презентация Йохана Ульмана концепции поглощения вибраций и ускорений до 30 g за счет конструкции кресла. Еще одной проблемой, по общему мнению, является спорная эргономика рабочих мест, приводящая к тяжелым травмам конечностей. Рекомендации - использовать опыт авиации, где во многом решили вопросы управления аппаратами на высоких скоростях в условиях вибраций.
3. Способы и методики обучения рулевых и навигаторов HSB, техника управления в условиях развитого волнения, проблемы современной радиоэлектронной навигации HSB.
Были изложены предложения специализированных центров обучения и компаний, занимающихся навигационным оборудованием, по принятию новых международных стандартов, касающихся скоростной навигации. Основной проблемой на сегодня является не столько способность экипажа адекватно реагировать на быстро меняющуюся навигационную обстановку, сколько сама типовая электронная навигация. Зачастую приборы показывают экипажу обстановку на 300 м и более... позади реальной на данный момент времени. Важным решением стала рекомендация странам ЕС и НАТО (форум для этого был достаточно репрезентативен, и все присутствующие согласились с этим) о необходимости введения специальных водительских лицензий для управления судами, способными передвигаться со скоростями более 40 уз.
4. Опыт применения HSB в патрульных, спасательных, полицейских и военных операциях.
Среди докладов экспертов из разных государств интересным показался опыт норвежской группы "Delta", работающей на всем побережье страны, от Осло до Шпицбергена. До сих пор там предпочитают открытые ШВы из-за удобства погрузки-разгрузки и хорошую одежду, снаряжение. Заслуживал внимания доклад Йохана Карлссона, командира группы захвата Объединенной группы НАТО в районе Африканского Рога. Свой рассказ он сопровождал видео и убедительно продемонстрировал, что RIBbi, стоящие на вооружении флота, гораздо хуже лодок береговой охраны справляются с задачей захвата торговых судов, на борту которых уже находятся пираты. Вывод: флоту для перехвата нужны хорошие лодки, надежные и недорогие - у флота денег мало. Докладчик интересно рассказывал о тактике укрытия штурмовой лодки в волнах, чтобы пиратский радар не мог ее засечь и бойцы успевали беспрепятственно забраться на борт. Вообще пиратская тема освещалась достаточно подробно, и мне даже показалось, что она становится актуальной для Европы.
Тестировали HSB мы неподалеку, в дельте впадающей в пролив Каттегат реки Гота, среди голых скал прибрежного архипелага. Для тестов были представлены 15 лодок разных типов - от портового труженика "Zodiac Hurricane" с двумя водометами до специального гидроцикла шведской Береговой охраны. Драйв-тесты шли все три дня работы форума, по две серии в день, так, чтобы все участники смогли опробовать все лодки. Для этого у властей Гетеборга было получено (впервые за всю историю города!) разрешение развивать скорость в 30 уз сразу за нижним мостом района Эриксберг. Все лодки были прекрасно оснащены. Навигационное оборудование: два экрана, картплоттер и радар, - выглядело как стандартное. Водительские шлемы с беспроводной связью, инфракрасные камеры ночного (туманного) обзора, рации, ударо-поглощающие сиденья были практически на всех лодках. Особо выделялся RIB учебного центра "Spektre Marine" с тремя консолями и шестью репитерами дисплеев картплоттеров и радаров. Эта длинная (14 м) лодка, очень четко выполняя развороты на высокой скорости и преодолевая крутую волну, показала себя одним из самых комфортных "мореходов".
Широко были представлены корпуса с поперечными реданами, частично решающими проблемы установки мощных подвесных моторов. Был также показан и новейший экземпляр RIBа американо-британской разработки "SeaBlade 40" с тремя под-весниками "Verado 350" (!) на транце. Внешне эффектная лодка на воде показала себя, на мой взгляд, излишне "прилипающей", несмотря на три поперечных редана.
Вообще хочу отметить некое однообразие корпусных решений в плане гидродинамики и довольно прямолинейные попытки решения проблем вертикальных пиковых ускорений при слемминге. Один из американских докладчиков научно обосновал, что интегрально манера вождения "agressive" лучше манеры "ride", так как сумма энергий ускорения и вибрации в первом случае за единицу времени меньше, что и демонстрировал на практике. Но, скажу честно, этому надо учиться - и не на курсах рекордсменов-водномоторников. Тесты показали, что поле для работы над гидродинамикой HSB еще довольно обширное. О некоторых современных веяниях "широкая НАТОвская общественность" имеет смутное представление, и исследователи опираются на "стандартный корпус" (нечто типа "Boston Whaler" 1956 г.). А лодки уже стали много легче, и баллон надувной пристроен не просто так...
Казусом смотрелся RIB "СР30". Во-первых, углепластик для RIBа -не самый подходящий материал. Во-вторых, экстремально легкая лодка (800 кг при длине 9 м) с корпусом вовсе не "глубокое V", а "плоскодонный" моногедрон, весело подпрыгивала на волнах от гидроцикла, и корпус звенел, как полковой барабан. "CP30", из "угля" и "эпоксидки", с линиями в стиле "Stealth", демонстрируя изумительное качество исполнения, является скорее произведением искусства, чем пригодной для работы в море лодкой. Не говоря уже о цене.
А настоящее удовольствие я получил от датского ШВа "Raven 30". Эта лодка установила ряд рекордов в условиях Северного моря и широко используется шведской полицией как реальный перехватчик. При длине 9 м на транце она несет два завораживающих своим звуком "Verado 350" и с нагрузкой в 6 человек развивает скорость (по гладкой воде) до 72 уз! Длительно двигаться по волне ей тяжело, но выбрать момент и рвануть к нарушителю, превосходя его по скорости в два или даже более раза, она может. Адреналин зашкаливает! Парни на этих лодках зарабатывают свою дневную норму ускорений за пару минут, но задачу решают эффективно.
Полученной на форуме информации мне хватит для осмысления на несколько месяцев. К сожалению, не часто появляется подобная возможность ознакомиться с мыслями, концепциями, опытом и реализованными новинками лучших умов планеты в этой области. Как всегда, немного обидно было "за державу". И не потому, что в Швеции не показывали российские модели, а я, частный предприниматель, был на столь авторитетном форуме единственным представителем России. Дело в другом. Наши ребята зачастую ходят на лодках, весьма отдаленно напоминающих современные HSB, и, похоже, этим мало кто обеспокоен. Как сказал один чиновник в приватной беседе на прошлом Военно-Морском салоне: "Конечный результат меня не интересует". Зато конечный результат наверняка важен труженикам моря, которые работают не только из-за денег, но и, как ни банально это звучит, из любви и преданности профессии. И для них надежные быстроходные лодки - залог успеха.
капитан-клуб 3/2010
